DAL WEB
Articolo pubblicato su The Economist
I testimoni hanno riferito che il conducente non ha mostrato segni di rallentamento. Il 3 giugno Nicole Louthain e sua figlia di sei anni erano ferme al semaforo rosso a Grand Forks, nel North Dakota, quando sono state colpite alle spalle da Travis Bell. Tali incidenti non sono rari: ogni giorno in America si verificano circa 10.000 tamponamenti. Ciò che ha reso questo degno di nota è che i veicoli coinvolti erano di dimensioni diverse. La signora Louthain guidava una Ford Focus, un’auto compatta del peso di circa 1360 Kg, mentre il signor Bell era a bordo di un pick-up Ram 3500 da 3175 Kg. Purtroppo, la disparità si è rivelata mortale. Anche se il signor Bell non è stato ferito, la signora Louthain ha riportato ferite gravi. (I documenti del tribunale hanno poi dimostrato che il signor Bell aveva bevuto.) Sua figlia Katarina è stata trasportata in aereo in un vicino ospedale dove è morta due giorni dopo.
L’incidente a Grand Forks aiuta a illustrare una triste verità sulle strade americane. Nonostante tutte le misure di sicurezza disponibili oggi nelle auto per aiutare a evitare incidenti, le leggi della fisica sono crudeli. Quando due veicoli si scontrano, solitamente è quello più pesante a prevalere. Questo vantaggio è cambiato poco nel tempo. Trent’anni fa, quando un’autovettura si schiantava contro un camioncino o un SUV , il conducente dell’auto aveva circa quattro volte più probabilità di morire; oggi questo conducente muore circa tre volte più spesso. I critici dicono che questo è un prezzo troppo alto da pagare per interni più spaziosi e motori più potenti. Le case automobilistiche insistono nel dire che stanno dando ai consumatori ciò che vogliono. Un’analisi dell’Economist mostra che il peso rimane un fattore critico negli incidenti automobilistici in America. Tenere a freno i veicoli più pesanti salverebbe vite umane.
Le discrepanze tra auto grandi e piccole sulle strade americane non sono una novità. Negli anni ’60 la Mini Cooper da 635 Kg condivideva la strada con la Cadillac Fleetwood da 2267Kg e la Lincoln Continental da 2494 Kg. Ma mentre oggi i veicoli più pesanti attirano la maggior parte delle critiche, allora erano i veicoli più leggeri ad attirare l’attenzione. In effetti molte auto dell’epoca erano tristemente insicure. Nel 1969 il National Highway Safety Bureau americano condusse crash test su una Subaru 360 e una King Midget, due “minicar” da meno di 453 Kg. Quando venivano confrontate con veicoli grandi il doppio di loro, le minuscole auto si accartocciavano come lattine di soda.
Nel corso degli anni i politici hanno lottato per risolvere questo problema di disallineamento, o “incompatibilità”. Spesso peggioravano le cose. Quando il Congresso stabilì gli standard di efficienza del carburante sulla scia dello shock petrolifero degli anni ’70, le automobili furono rapidamente ridimensionate. Nel giro di dieci anni le auto persero 453 Kg; i camion 500 libbre. Sebbene questi cambiamenti abbiano fatto risparmiare denaro agli automobilisti, hanno anche portato a più vittime della strada. Un articolo pubblicato nel 1989 da ricercatori della Brookings Institution e della Harvard School of Public Health ha stimato che il passaggio verso auto più piccole e leggere negli anni ’70 e ’80 ha aumentato i decessi del 14-27%. Un rapporto pubblicato nel 2002 dal National Research Council americano concludeva che il ridimensionamento della flotta americana aveva portato a migliaia di morti inutili.
Man mano che le auto diventavano più grandi, le autorità di regolamentazione hanno spostato la loro attenzione dai veicoli più leggeri a quelli più pesanti. L’impulso a questo è stata l’ascesa dei SUV . Tra il 1990 e il 2005 la quota di mercato di tali veicoli in America è cresciuta dal 6% al 26%, facendo aumentare il peso di un’auto nuova media da 1542 Kg a quasi 1859 Kg. Mentre le mamme calcistiche di periferia scambiavano le loro station wagon con le Ford Expeditions, molte si sentivano più sicure. E avevano ragione. “Uno dei motivi per cui le strade sono molto più sicure è perché i veicoli sono più grandi e più pesanti di prima”, ha detto alla conferenza Adrian Lund dell’Insurance Institute for Highway Safety ( IIHS ), un’organizzazione di ricerca industriale. Il Competitive Enterprise Institute, un think-tank, ha addirittura sostenuto il potenziamento della flotta americana per migliorare la sicurezza, scrivendo sul Wall Street Journal che i veicoli di grandi dimensioni sono “la soluzione, non il problema”.
Ma i ricercatori hanno subito capito che la protezione aggiuntiva fornita dai veicoli più pesanti va a scapito degli altri sulla strada. In un articolo pubblicato nel 2004, Michelle White dell’Università della California, a San Diego, ha stimato che per ogni incidente mortale evitato da un SUV o da un camioncino, ce ne sono stati altri 4,3 tra altri conducenti, pedoni e ciclisti. Un altro articolo del 2012 di Shanjun Li di Resources for the Future, un think tank, ha stimato che quando un’auto si scontra con un SUV o un pick-up, piuttosto che con un’altra auto, il tasso di mortalità del conducente aumenta del 31%. Nel 2014 Michael Anderson e Maximilian Auffhammer dell’Università della California, Berkeley, hanno stimato che quando due auto si schiantano, un aumento di 1.000 libbre del peso di un veicolo aumenta il tasso di mortalità dell’altro del 47%.
I ricercatori hanno inoltre scoperto che i vantaggi in termini di sicurezza derivanti dal peso del veicolo risentono di rendimenti decrescenti. Ciò significa che, una volta che i veicoli raggiungono un certo peso, caricare più chili fornisce poca sicurezza aggiuntiva, mentre infligge più danni agli altri. “A un certo punto i veicoli pesanti costano più vite… di quante ne salvano”, hanno scritto Brian O’Neill e Sergey Kyrychenko dell’IIHS nel 2004. Ciò ha un senso intuitivo, afferma Anderson di Berkeley. Aggiungere 90 Kg in più farà davvero la differenza per te? Probabilmente no.
Quindi quanto è grande è troppo grande? A che punto i costi dei veicoli più pesanti – misurati in vite perse – superano di gran lunga i loro benefici?
Per rispondere a questa domanda, The Economist ha raccolto dati su dieci anni di incidenti provenienti da più di una dozzina di stati. Come i dati raccolti dai signori Anderson e Auffhammer, i nostri dati provengono da rapporti depositati dagli agenti di polizia, che hanno il compito di registrare informazioni sugli incidenti stradali quando vengono chiamati sulla scena. Sebbene tutti gli Stati raccolgano tali dati, ci concentriamo su quelli che raccolgono i dati più dettagliati e li condividono con i ricercatori. Il set di dati risultante, che copre più di un terzo della popolazione americana, ci fornisce un campione ampio e rappresentativo.
In totale, il nostro set di dati include milioni di incidenti in 14 stati tra il 2013 e il 2023. Sebbene i rapporti sugli incidenti varino da stato a stato, la maggior parte degli incidenti nel nostro database include informazioni sulla posizione dell’incidente, il numero di auto coinvolte, le informazioni di ciascun passeggero. età e sesso, se indossavano le cinture di sicurezza e il tipo di lesioni riportate. Per ottenere il peso a vuoto di ciascun veicolo, abbiamo raccolto i numeri di identificazione del veicolo ( VIN ) inclusi in ogni rapporto di incidente e poi li abbiamo abbinati ai dati sulle specifiche del veicolo di VinAudit, un fornitore di dati automobilistici. La combinazione di questi dati ha prodotto circa 10 milioni di incidenti. Dopo aver abbandonato le osservazioni con i dati mancanti, ci sono rimasti circa 7,5 milioni di incidenti tra due veicoli che hanno coinvolto più di 15 milioni di automobili.
Cosa ci dicono questi dati sul rapporto tra peso del veicolo e sicurezza stradale?
Considera due auto di dimensioni diverse: un’auto compatta Honda Civic e un camioncino Ford F-350 Super Duty. In caso di incidente, il tasso di mortalità degli occupanti del camioncino pesante è circa la metà di quello dell’auto compatta. I nostri dati mostrano che i veicoli più pesanti sono più sicuri per i loro occupanti rispetto a quelli più leggeri. Ma sono anche molto più pericolosi per le persone che si trovano a bordo di altre auto. Il tasso di mortalità è circa sette volte più alto in caso di collisione con un camioncino pesante che con un’auto compatta. All’aumentare del peso della tua auto, il rischio di uccidere altre persone aumenta drammaticamente. Per ogni vita salvata dall’1% dei SUV e camion più pesanti, ci sono più di una dozzina di vite perse in altri veicoli.
L’1% dei veicoli più pesanti nel nostro set di dati, quelli che pesano circa 6.800 libbre, subiscono in media 4,1 “morti per la propria auto” ogni 10.000 incidenti, rispetto a circa 6,6 per le auto al centro del nostro campione che pesano 3.500 libbre e 15,8 per le auto al centro del nostro campione che pesano 3.500 libbre. l’1% dei veicoli più leggeri pesa appena 2.300 libbre. Ma le auto pesanti sono anche molto più pericolose per gli altri conducenti. I veicoli più pesanti nei nostri dati sono stati responsabili di 37 “morti di auto partner” ogni 10.000 incidenti, in media, rispetto a 5,7 per le auto di peso medio e 2,6 per le auto più leggere.
Per stimare questa relazione in modo più preciso e controllare potenziali fonti di distorsione, abbiamo condotto un’analisi di regressione del nostro campione di 7,5 milioni di incidenti tra due veicoli. Abbiamo scoperto che fare un incidente con un veicolo più pesante di 453 Kg è associato a un aumento di 0,06 punti percentuali nella probabilità di subire un incidente mortale, anche dopo aver controllato il peso a vuoto della propria auto, l’età e il sesso del conducente, la densità di popolazione del luogo dell’incidente e se i passeggeri indossavano le cinture di sicurezza. Dato che la probabilità di subire una morte in uno scontro tra due veicoli è in media dello 0,09%, ciò suggerisce che essere colpiti da ulteriori 453 Kg di acciaio e alluminio – più o meno la differenza tra una Toyota Camry e una Ford Explorer – aumenta la probabilità di morte in uno scontro tra due veicoli. probabilità di morte del 66%.
Per quanto riguarda il peso al quale i costi sociali legati alla guida di un veicolo più pesante superano i benefici, le prove sono chiare. I veicoli nel 10% più ricco del nostro campione, quelli che pesano almeno 2267 Kg, sono coinvolti in media in circa 26 decessi ogni 10.000 incidenti, di cui 5,9 nella propria auto e 20,2 nei veicoli dei partner. Per i veicoli che rappresentano il 10% più pesante del nostro campione, quelli che pesano tra 2041 Kg e 2267 Kg, le cifre equivalenti sono 5,4 e 10,3 morti ogni 10.000 incidenti. Una stima approssimativa suggerisce che se il decimo dei veicoli più pesanti della flotta americana fosse ridimensionato a questa classe di peso più leggera, le vittime stradali negli incidenti stradali tra più auto, che sono stati complessivamente 19.081 nel 2023, potrebbero essere ridotte del 12%, o 2.300, senza sacrificare la sicurezza delle auto coinvolte.
Date queste cifre, ci si potrebbe aspettare che le case automobilistiche stiano frenando la produzione dei loro SUV e pickup più pesanti. Stanno infatti premendo sull’acceleratore. I dati ufficiali dell’Environmental Protection Agency mostrano che l’auto nuova media in America pesa più di 1995 Kg (rispetto alle 1496 Kg dell’Unione Europea e alle 1179 Kg del Giappone). Nel 2023 i veicoli di peso superiore a 5.000 libbre rappresentavano ben il 31% delle auto nuove, rispetto al 22% di cinque anni prima.
Sarebbe facile incolpare gli acquirenti di automobili per questa tendenza, ma Anderson afferma che gli americani alla ricerca di una nuova auto si trovano ad affrontare una “corsa agli armamenti” in stile guerra fredda. “Quando vedi che il parco veicoli intorno a te diventa sempre più pesante, allora vuoi proteggerti razionalmente acquistando un’auto più grande e più pesante.” Tali decisioni individuali razionali hanno portato a un risultato non ottimale per la società nel suo insieme.
Quando è stato chiesto di commentare i risultati dell’Economist , i rappresentanti delle tre grandi case automobilistiche hanno sottolineato le caratteristiche di sicurezza che aiutano i conducenti a evitare gli incidenti, piuttosto che quelle che li rendono meno mortali. “Il peso del veicolo non determina esclusivamente le prestazioni in caso di incidente”, ha scritto in una e-mail Mike Levine, portavoce della Ford, evidenziando le tecnologie di prevenzione degli incidenti come la frenata automatica di emergenza e il “freno assistito” anteriore e posteriore. La General Motors ha sottolineato che le case automobilistiche hanno migliorato la compatibilità dei loro veicoli nel corso degli anni, citando un accordo volontario stipulato dai produttori nel 2003, più di vent’anni fa. Stellantis (il cui maggiore azionista possiede una parte The Economist ) ha rifiutato di commentare tranne per dire che i veicoli della società “soddisfano o superano tutti gli standard di sicurezza federali applicabili”.
I regolatori non sono attrezzati per risolvere il problema. Il sistema fiscale americano sovvenziona i veicoli più pesanti fissando standard di efficienza del carburante più indulgenti per i camion leggeri e consentendo ai capi che acquistano veicoli pesanti per scopi commerciali di detrarre parte del costo dal loro reddito imponibile. La National Highway Traffic Safety Administration ( NHTSA ), la principale agenzia americana per la sicurezza automobilistica, utilizza un sistema di valutazione a cinque stelle per valutare le prestazioni in caso di incidente, ma tiene conto solo della sicurezza degli occupanti del veicolo in questione, non di quella degli altri conducenti . “Il nostro sistema di classificazione riflette un pregiudizio nei confronti dell’occupante”, spiega Laura Sandt dell’Highway Safety Research Center presso l’Università della Carolina del Nord, “non è progettato per valutare l’auto in termini di effetti olistici sulla sicurezza”. L’ NHTSA ha rifiutato di commentare i risultati dell’Economist .
Ci sono segnali che gli americani potrebbero essere più saggi. Un sondaggio condotto lo scorso anno da YouGov, ha rilevato che il 41% degli americani pensa che i SUV e i camioncini siano diventati troppo grandi; Il 49% ha affermato che tali veicoli sono più pericolosi per le altre auto e il 50% ha affermato che costituiscono un pericolo per ciclisti e pedoni. I ricercatori lanciano l’allarme. Dal 1989 l’ IIHS pubblica regolarmente i tassi di mortalità dei conducenti dei modelli di auto più diffusi. Nel 2023, per la prima volta, il gruppo ha anche stimato il tasso con cui le auto uccidono i guidatori di altri veicoli. Anche i politici stanno iniziando a prenderne atto. “Sono preoccupata per l’aumento del rischio di lesioni gravi e morte per tutti gli utenti della strada a causa dei pesi a bordo più pesanti”, ha detto Jennifer Homendy, presidente del National Transportation Safety Board, in un discorso lo scorso anno.
“I produttori seguono le regole”, afferma Mark Chung del National Safety Council, un’organizzazione no-profit. “Stanno prendendo una decisione commerciale, ed è una decisione razionale. A meno che non siano costretti a pensare diversamente, non lo faranno. Quindi penso che sia qui che i nostri partner federali devono davvero farsi avanti”.
