L’articolo che segue è una traduzione di un pezzo pubblicato da The Economist, tratto dalla rubrica “Banyan”, dedicata alle dinamiche sociali, economiche e politiche dell’Asia. Il nome “Banyan” si ispira al maestoso albero banyan, simbolo di connessione e continuità nella cultura asiatica
A Kuala Lumpur, la megalopoli della Malesia, Banyan ha recentemente osservato da vicino uno dei mostruosi ingorghi stradali dell’Asia. Il suo autista viveva a Kota Kinabalu, una tranquilla cittadina sull’altra sponda del Borneo malese. Gli affari a Kuala Lumpur erano così redditizi che vi volava regolarmente per lavorare per settimane intere. Sembrava evidente che gran parte del denaro si guadagnasse restando quasi immobili sulle superstrade dai nomi incongrui di Kuala Lumpur.
Le città di successo concentrano l’attività economica in aree densamente popolate. Questo genera i cosiddetti “effetti di agglomerazione”, ma quando l’agglomerazione si basa sull’uso delle automobili, le strade si intasano rapidamente.
Gli ingorghi stradali sono una piaga. Il tempo perso danneggia la produttività. La salute subisce un impatto negativo, sia mentale che fisico, a causa dell’inquinamento atmosferico e dei pericoli della sicurezza stradale. Le città asiatiche si distinguono a livello mondiale per i problemi legati al traffico. Delle prime 20 città più lente secondo TomTom, un servizio di navigazione, 12 si trovano in Asia, un segno di crescita rapida e di sviluppo urbano mal gestito.
La soluzione non è un mistero. Le città con un traffico ben gestito rendono meno desiderabile possedere e utilizzare auto private. Singapore, ad esempio, impone costi di proprietà punitivamente elevati, oltre alla tariffazione della congestione. Tokyo applica tasse, pedaggi e rigide restrizioni sui parcheggi. Entrambe le città vantano anche sistemi di trasporto pubblico di livello mondiale e abitazioni costruite vicino alle stazioni.
Altrove in Asia, però, i politici esitano a penalizzare il possesso di automobili, poiché ciò si scontrerebbe con le crescenti aspirazioni della classe media. L’auto è un potente simbolo di status e libertà. Inoltre, i governi non vogliono danneggiare le case automobilistiche nazionali che danno lavoro a milioni di persone. In molte parti dell’Asia, le vendite di automobili negli ultimi anni sono aumentate vertiginosamente.
Di conseguenza, i politici preferiscono costruire più strade. Due corsie aggiunte all’autostrada Kuala Lumpur-Karak permetteranno il transito di ulteriori 2.800 auto all’ora, si vanta il costruttore. In India, nuove corsie verranno presto aggiunte alla tangenziale orientale di Calcutta. Nelle Filippine, la politica del precedente presidente di “Costruire! Costruire! Costruire!” e la promessa dell’attuale di “Costruire meglio di più” si traducono in più infrastrutture dedicate alle auto. In molte parti dell’Asia, politici e affaristi traggono profitti illeciti dai progetti stradali, un ulteriore incentivo a costruire.
Tuttavia, ampliare le infrastrutture stradali da solo fallisce quasi sempre. Gli automobilisti finiscono per guidare di più e spingersi più lontano dal centro. La città si espande, ma la congestione cambia poco. La centralità dell’auto si rafforza da sola, osserva Walter Theseira dell’Università di Scienze Sociali di Singapore. Più spazio per strade e parcheggi significa meno per il verde e i pedoni.
Molte città asiatiche hanno raggiunto un punto critico che non giova a nessuno. Cercare di proteggere la classe media finisce per danneggiare l’equità sociale. I pendolari in auto perdono tempo, salute respiratoria e sanità mentale. I ricchi non sono immuni, ma possono proteggersi meglio: assumono autisti e, in città come Phnom Penh, in Cambogia, acquistano SUV enormi e appariscenti per usarli come uffici mobili e sale di intrattenimento. I pedoni, soprattutto i poveri, sono esclusi da molti benefici della vita urbana e subiscono la maggior parte dei rischi del traffico, dai fumi agli incidenti. A Phnom Penh, i marciapiedi nemmeno esistono: vengono occupati dai SUV parcheggiati con i motori accesi, mentre i proprietari sono a pranzo.
Le città asiatiche non sono destinate inevitabilmente alla congestione. Negli anni 2000, Seoul ha introdotto cambiamenti ambiziosi. Le linee degli autobus sono state ridisegnate e l’adozione di tasse sulla congestione del traffico, zone a basse emissioni e giorni di divieto volontario di guida hanno ridotto la domanda. La velocità del traffico è aumentata dell’80%. Altrove, l’idea della tariffazione della congestione sta guadagnando terreno, in particolare a Bangkok. Giacarta ha meditato per anni un pedaggio per la congestione sul modello di Singapore, dopo aver fallito con misure più blande. (Una di queste, le corsie di carpooling “tre in uno”, ha portato alla nascita di un’industria artigianale di “fantini” pagati per sedersi in auto, ed è stata abolita.) Quest’anno, Hanoi lancerà un programma pilota per limitare i veicoli ad alte emissioni in alcune aree. Nella città filippina di Baguio, a nord di Manila, la proposta di una tassa di congestione di 4 dollari ha suscitato polemiche, anche se altre soluzioni hanno fallito.
I rischi per i politici sono reali. La tassa proposta a Baguio ha suscitato critiche per favorire i ricchi; il sindaco si è affrettato a chiarire che “nulla è ancora definitivo”. Tuttavia, tornare indietro non aiuta. Facilitare il traffico rende una città più equa. Inoltre, le città che hanno introdotto la tariffazione della congestione hanno visto aumentare il sostegno pubblico nel tempo, quando i cittadini hanno potuto osservare i miglioramenti. Più politici dovrebbero avere il coraggio di fare questa scommessa.
