di Isaac J.P. Barrow
Il motore della transizione ecologica rischia di incepparsi prima ancora di diventare davvero autonomo. A frenare la corsa verso la mobilità elettrica c’è una filiera molto più nascosta e molto più fragile del petrolio, quella delle terre rare e dei magneti permanenti. Neodimio, praseodimio, disprosio e terbio sono materiali decisivi per costruire molti dei componenti che tengono in piedi l’auto contemporanea, dai motori elettrici ai servosterzi, dai sensori ai sistemi frenanti, fino a una lunga serie di dispositivi elettronici presenti anche nelle auto ibride e tradizionali. La domanda di terre rare continua a crescere proprio perché aumentano veicoli elettrici, reti, accumuli e turbine eoliche. Nel 2024, secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, la domanda di terre rare è cresciuta tra il 6% e l’8%.
La fragilità del sistema si è vista nell’aprile 2025, quando la Cina ha imposto controlli all’export su sette terre rare medie e pesanti e sui magneti collegati. I tempi lunghi per ottenere le licenze hanno provocato un crollo delle spedizioni nei mesi successivi e hanno colpito direttamente l’industria automobilistica mondiale. In Europa alcune linee produttive della componentistica si sono fermate, i fornitori hanno lanciato l’allarme e in Germania la lobby dell’auto ha avvertito che le restrizioni cinesi avrebbero potuto interrompere persino la produzione automobilistica. Ford ha fermato per una settimana la produzione dell’Explorer a Chicago, Suzuki ha sospeso temporaneamente la Swift in Giappone, mentre anche BMW ha ammesso tensioni nella propria rete di fornitori.
Secondo il Parlamento europeo, la Cina controlla circa il 60% della produzione mondiale di terre rare e circa il 90% della raffinazione. Per l’Unione Europea la dipendenza è ancora più netta, perché l’Europa importa dalla Cina tutte le terre rare pesanti, l’85% di quelle leggere e il 98% dei magneti a terre rare. In altre parole, la parte più preziosa della catena non è in Europa ma è in Cina, ed è lì che si decide se, quando e a quali condizioni i materiali possono arrivare alle fabbriche europee. La stretta del 2025 si è in parte allentata nei mesi successivi. Da giugno le spedizioni hanno gradualmente ripreso grazie a una serie di accordi con Europa e Stati Uniti, e a gennaio 2026 le esportazioni cinesi di magneti nel complesso dell’anno risultavano quasi tornate ai livelli precedenti, con 57.392 tonnellate esportate nel 2025, in calo di appena l’1,3% su base annua. Questo però rassicura solo in parte, perché il rubinetto si è riaperto un poco…e significa che resta in mano a qualcun altro.
La transizione ecologica è stata spesso raccontata come un’uscita lineare dal fossile, una liberazione tecnologica pulita e inevitabile ma i materiali critici mostrano una realtà molto meno elegante. Le miniere sono lontane dai consumatori finali, la raffinazione è concentrata in pochi paesi, i costi ambientali vengono scaricati altrove e il prodotto finale arriva in Europa come simbolo di modernità e sostenibilità. Il risultato è un sistema che rischia di sostituire una dipendenza con un’altra, passando dal petrolio ai magneti cinesi. L’Agenzia internazionale dell’energia osserva che la concentrazione delle filiere dei minerali critici resta elevatissima e che la Cina è il principale raffinatore per 19 dei 20 minerali strategici monitorati, con una quota media intorno al 70%. C’è poi il prezzo ambientale, quasi sempre espulso dal racconto pubblicitario della mobilità elettrica. Secondo diverse analisi, l’estrazione o la lavorazione di una tonnellata di terre rare può generare fino a 2.000 tonnellate di rifiuti tossici, spesso accompagnati da acque reflue contaminate e dalla presenza di materiali radioattivi. È il lato nascosto della filiera, quello che non compare nelle brochure delle auto a zero emissioni allo scarico. Le emissioni locali si riducono, certo, però il problema si sposta.
L’Europa ha iniziato a reagire, anche se con tempi ancora troppo lenti rispetto alla velocità del problema. Nel 2025 la Commissione europea ha selezionato 47 progetti strategici dentro l’Unione e altri 13 fuori dall’Unione nell’ambito del Critical Raw Materials Act, per un totale di 60 iniziative dedicate a estrazione, trasformazione, riciclo e sostituzione delle materie prime critiche. A fine 2025 Bruxelles ha inoltre lanciato il piano ResourceEU per accelerare estrazione, raffinazione, riciclo e riduzione della dipendenza dai fornitori dominanti. Nello stesso pacchetto ha annunciato misure per limitare l’export di rottami di magneti permanenti a terre rare e recuperare più materiali da rifiuti elettronici ed economia circolare.
Il problema è che l’autonomia strategica richiede anni. Le miniere richiedono tempo, gli impianti di raffinazione richiedono investimenti, autorizzazioni e consenso sociale, il riciclo in Europa è ancora debolissimo e la sostituzione tecnologica non è pronta per tutte le applicazioni. Per questo la questione supera il tema dell’auto elettrica. Riguarda il modello industriale europeo, la capacità di reggere le tensioni geopolitiche e il rischio di accorgersi troppo tardi che la decarbonizzazione, senza una politica industriale seria, resta esposta a nuove forme di ricatto.
La transizione ecologica ha bisogno di elettrificazione, di innovazione e di meno combustibili fossili. Ha bisogno anche di verità: un’auto elettrica non diventa sostenibile per magia solo perché non ha il tubo di scarico. Servono filiere trasparenti, riciclo vero, ricerca su motori che usino meno terre rare o che riescano a evitarle, capacità industriale europea e regole che impediscano di spostare l’inquinamento e lo sfruttamento in altri continenti per poi esibire in vetrina un prodotto pulito. Ma soprattutto serve un cambio di mentalità, un modo si ripensare la mobilità. Senza questo passaggio il rischio è semplice, é solo colorare di verde qualcosa di nero come la pece.
Traduzione dall’ inglese di Igor G. Cantalini
L’AUTORE
Isaac J.P. Barrow – Professore sociologo specializzato in dinamiche sociali globali. Tutta la sua carriera si è concentrata su globalizzazione e tecnologie digitali. Ha svolto ricerche in vari paesi ed è autore di studi su identità culturali e disuguaglianze. Ha collaborato con organizzazioni internazionali ed è considerato un esperto di politiche sociali ed inclusione.
