Dall’Archivio del Blog
15 Maggio 2019
di Beppe Grillo – Tutti sappiamo che la mobilità italiana ha gravi problemi, sia di congestione del traffico, e quindi a livello di tempi di percorrenza, sia per l’inquinamento atmosferico che genera, con conseguenze che in parte gravano immediatamente sulla salute, e in parte contribuiscono considerevolmente ai cambiamenti climatici.
Come risolvere, o migliorare il più possibile, la situazione? Quali sono gli elementi prioritari su cui agire?
Premettiamo questo: mobilità sostenibile non significa affatto sostituire (in Italia) 37 milioni di automobili con motore a scoppio, più altri 12 milioni di veicoli (camion, moto e motorini, trattori ecc.) sempre con motore a scoppio, con altrettanti veicoli elettrici, ma viceversa RIDURRE drasticamente tale numero, a favore di una mobilità molto più pubblica, condivisa, leggera, e un miglior utilizzo delle “Autostrade del mare” per il trasporto merci di lungo raggio, e nazionale.
Quali sono i veicoli che inquinano maggiormente? Ovviamente il parco veicoli “vecchio”, quindi a decrescere Euro 0, 1, 2 ecc., ma a parità di “Euro” c’è molta differenza tra un veicolo privato di una famiglia “media” che percorre circa 11mila km all’anno e i veicoli “di servizio” come quelli addetti al trasporto merci, al trasporto pubblico, al noleggio, all’asporto rifiuti ecc, che diversamente fanno decine e decine di migliaia di Km/anno. Ovviamente quest’ultima è la categoria più inquinante, e quindi è su tale fronte che dobbiamo agire prioritariamente per ridurre le emissioni inquinanti. E da dove partiamo? Partiamo dalle città, perchè in queste vive il 50% della popolazione, consuma il 75% dell’energia ed emette l’80% della CO2.
Seconda considerazione: su quali categorie di viaggio si può più efficacemente agire con misure “organizzative/preventive”? Sui viaggi “programmati/ripetitivi” come quelli giornalieri per andare al lavoro e a scuola e, relativamente alle merci, egualmente sui trasporti “regolari/ripetitivi”. Su tali tipologie di spostamenti andrebbero disposte delle misure premianti/incentivanti per chi utilizza il trasporto pubblico, lo sharing, il pooling, e la mobilità leggera per quanto riguarda i viaggi delle persone, mentre per il trasporto delle merci a media-lunga percorrenza vanno incentivati i trasporti via rotaia e tramite le “autostrade del mare”.
Tracciata questa cornice generale, analizziamo il trasporto persone: per i nostri spostamenti inquina di più utilizzare un veicolo che pesa 10-15 quintali o uno più leggero? Utilizzare un veicolo di proprietà privata esclusiva o un veicolo in condivisione?
In Italia, stante la consistente maggiore facilità di produzione, sono già attive numerose aziende produttrici di miniveicoli elettrici, che pesano decisamente meno rispetto ai loro cugini con motore a scoppio, e con prestazioni decisamente interessanti (sono ancora poco conosciuti ma prevedo avranno uno sviluppo sempre maggiore). Inoltre le Pubbliche Amministrazioni dovrebbero valutarli con grande attenzione, stante al fatto che tra i criteri di scelta che regolano gli appalti pubblici, il nuovo codice prevede che si possano contabilizzare anche le esternalità negative, cioè l’inquinamento che l’oggetto da acquistare, provoca.
Queste immagini che vedete qui sopra sono tutte relative a prodotti già a listino, cioè in produzione (tranne una, quella del veicolo bianco/verde, che è ancora in fase di progetto) e ribadisco, sono prodotti italiani, creano sviluppo, posti di lavoro, filiera, innovazione tecnologica; quindi ritengo vadano adeguatamente accompagnati e non discriminati negativamente rispetto ai produttori esteri. Riflettiamo anche sulle opportunità per i produttori italiani di vendere questi microveicoli elettrici all’estero, dal momento che al mondo circolano attualmente circa 1,25 miliardi di veicoli con motore a scoppio, di cui l’80% sono automobili.
Passando alla seconda parte della domanda, chiediamoci “inquina di meno un’auto totalmente privata o una condivisa?” l’ovvia risposta ci porta ad affermare che va agevolato l’utilizzo di veicoli condivisi, e questo non incide solo sull’inquinamento atmosferico (ricordiamoci sempre le 85mila morti/anno in Italia per tale motivo) ma incide positivamente anche sulle congestioni del traffico e carenza di parcheggi, dal momento che nel raggio di soli 10 chilometri si concentrano quasi i 3/4 di tutte le percorrenze degli italiani, e che gli autoveicoli ad uso privato sono utilizzati mediamente solo per il 5-10% del tempo e mediamente sono occupati da 1,5 passeggeri.
La condivisione ovviamente può essere esplicitata in forme commerciali, cioè a pagamento, o in forme non commerciali e quindi parzialmente o totalmente gratuite. Già da anni sono disponibili piattaforme informatiche facilmente utilizzabili via computer e/o smarpthone per usufruire di queste tipologie di soluzioni. Nelle soluzioni puramente “commerciali” si paga un tot al minuto, nelle altre l’ospite può usufruire del trasporto su un altro veicolo pagando un tot al Km per contribuire alla spesa. Non dimentichiamoci poi la condivisione gratuita “a turno” tra colleghi di lavoro, che farebbe risparmiare ai cittadini una parte dell’astronomica cifra di circa 140 miliardi di euro, ovvero l’acquisto e l’esercizio dell’auto ad uso privato…
Ci sono poi i viaggi/trasporti familiari legati all’acquisto ordinario del cibo, ovvero: “fare la spesa”. Prendiamo, a titolo di esempio, 100 famiglie, ed esaminiamo la situazione di quando fanno la spesa “settimanale”; abbiamo in buona sostanza 100 automobili ed altrettante persone che si muovono, ognuna delle quali deve acquistare diciamo 10Kg di merce.
Avremmo quindi uno spostamento di 100 veicoli, che pesano 100×12 quintali (un auto media) = 120mila Kg di veicoli, per trasportare mille Kg di merce.
Pensiamoci, lo stesso compito potrebbe essere svolto da un operatore, tramite un furgone, e quindi avremmo 3.000 Kg di veicolo (il peso del furgone) per trasportare gli stessi 1.000 Kg di merce. Qual è quindi l’opzione che richiede meno carburante e intasa meno il traffico?
Naturalmente questo ragionamento è molto semplificato e ci sono diverse altri aspetti da considerare:
- Negozi di prossimità/negozi di quartiere; è chiaro che se non esistono, il cittadino deve compiere tragitti più lunghi per approvigionarsi;
- Esistono già diversi operatori che fanno le consegne a domicilio, ed è presumibile che i loro veicoli partano appunto a pieno carico per effettuare le consegne, e questa opzione si sta sviluppando, pur con ancora alcuni problemi, come ha verificato con un’apposita indagine una Associazione di consumatori;
- G.A.(S.): I gruppi di acquisto (solidali o no) lavorano già in questa maniera. Ci si raggruppa tra famiglie per fare ordini cumulativi, unendo qualità e risparmio;
- Anche in questo caso un minimo di organizzazione si potrebbe fare a prescindere da tutto, per esempio tra condomini. Ricordiamoci che in Italia 20 milioni di persone abitano in 1,2 milioni di condomini.
Veniamo ora ad un altro strumento che nel resto d’Europa è usato moltissimo, mentre qui in Italia, “Paese del sole” ci ostiniamo ad utilizzare poco, ovvero, la mobilità leggera; lo strumento principe, la bicicletta (che vorrei vedere gestita da ogni Comune in modalità “sharing”, ci sono già diverse esperienze positive), è stato recentemente affiancato da una serie di microveicoli elettrici, molto comodi ed efficienti: monopattini, monoruota e hooverboard che sinora abbiamo visto circolare poco, oltre che per motivi culturali, per il semplice fatto che in Italia il codice della strada li vieta. Ora il governo sta predisponendo la modifica in modo da permetterne l’uso, e nel frattempo sta per uscire un decreto ministeriale che concede ai singoli Comuni la facoltà di regolamentarne l’uso, rispettando una serie di condizioni. Attenzione però che queste condizioni non siano troppo restrittive, perchè altrimenti anzichè agevolarne l’utilizzo e quindi la decongestione del traffico ed un’aria più pulita (essendo mezzi elettrici che pesano pochi Kg in tutto, al posto dei diversi quintali delle automobili!), rischiamo un effetto boomerang e un ritorno all’utilizzo delle auto. Sarebbe un vero peccato perchè le esperienze nel resto d’Europa sono altamente positive.
Vi è poi un’altra possibile opportunità, che la politica dovrebbe prendere attentamente in considerazione, è quella del cosiddetto “Retrofit”. Il retrofit significa prendere un veicolo normale, cioè col motore a scoppio, e sostituire quest’ultimo con un motore elettrico e le relative batterie. In Italia ciò è possibile grazie ad una legge varata appositamente nel 2015, nella quale però ci si è dimenticati di inserire nell’elenco dei veicoli che possono fare questa trasformazione, proprio quelli che molto probabilmente hanno il miglior rapporto costi/benefici, cioè i ciclomotori, per cui mi auguro che il governo colmi al più presto tale lacuna, stante il fatto che è proprio il parco dei ciclomotori ad essere tra i più inquinanti (circolano moltissimi ciclomotori euro1, euro 2 ed euro3!). Invece per quanto riguarda autoveicoli, veicoli commerciali (furgoni) camion, autobus ecc.
Il calcolo costi/benefici è più complesso, però alcuni aspetti sono abbastanza chiari;
- Innanzitutto nel calcolo costi benefici relativo all’eventuale retrofit di un qualsiasi veicolo va conteggiato il fatto che il retrofit consente di “allungare” la vita utile di un veicolo, evitando la costruzione un veicolo nuovo, cosa assolutamente non indifferente, dal momento che, perlomeno per le normali automobili, mediamente la costruzione di un auto nuova richiede l’equivalente di energia e relative emissioni di quella necessaria per farla marciare per 150.000 km, 450.000 litri d’acqua e 15.000 kwh di energia;
- È vero che il riciclo dei materiali di un autoveicolo è abbastanza già funzionante, ma le auto nuove si realizzano con materiali “vergini”, stante i loro elevati requisiti di qualità. Per cui sostanzialmente riciclando un’automobile semplicemente non si ricavano materie prime per costruirne un’altra, ma solo per altre applicazioni, e quindi la costruzione di nuove auto richiede di continuare a sfruttare la nostra madre terra, e portare sempre più indietro l’orologio dell’overshoot day di cui vi ho parlato nel post del 9 maggio.
- Il rapporto costi/benefici potrebbe essere molto interessante per i “veicoli commerciali”, cioè furgoni, pullmini, camioncini, insomma quei veicoli che fanno decine e decine di migliaia di Km all’anno, e nei quali quindi il costo del carburante sarebbe determinante (il “carburante” elettrico costa mediamente 3 volte meno rispetto a diesel/benzina)
A corollario di tutto quanto detto sopra, esiste anche un’altra rilevante opportunità derivante dalle moderne tecnologie, mi riferisco al “banale” GPS, che tutti conosciamo e usiamo, e che potrebbe avere un utilizzo non solo “personale” per guidarci a destinazione facendoci scegliere la strada meno trafficata, ma potrebbe essere utilizzato a livello “collettivo/pubblico” per controllare/gestire appunto il traffico, come già avviene in diverse metropoli mondiali. Non si tratta di fantascienza o di voler essere “troppo avveniristici”, ma semplicemente di usare bene la tecnologia che già esiste.
Infine vorrei concludere con una riflessione sugli incentivi per l’acquisto di veicoli nuovi; premesso che l’uscita del bonus/malus è stata senz’altro una svolta positiva, le priorità a livello di incentivo per il futuro, sono da individuare nell’acquisto dei veicoli che fanno decine e decine di migliaia di Km anno, cioè camion, veicoli commerciali, mezzi di servizio (asporto rifiuti e simili), Autobus, flotte degli Enti Pubblici ecc., ma anche “bonus” di sconto sull’acquisto di abbonamenti ai mezzi pubblici, che ovviamente devono crescere in quantità e qualità, cosa su cui ho visto il governo fortemente impegnato con la conferma del budget dei 4 miliardi a disposizione su tale programma.
Le soluzioni quindi ci sono, alla politica il ruolo di incentivarle, mentre ai cittadini si chiede un piccolo sforzo di evoluzione culturale. Per avere infatti una mobilità più sostenibile è necessario qualche nostro piccolo sacrificio quotidiano. I nostri figli ringrazieranno.
