La geografia vera dell’economia globale si legge ancora una volta nei porti, ed è una geografia che parla soprattutto cinese. La conferma arriva dall’ultima analisi di Alphaliner, uno dei principali centri di analisi internazionali specializzati nel trasporto marittimo di container, rilanciata anche da Global Maritime Hub. Nel 2025 il traffico container dei principali 30 porti del mondo è cresciuto del 5,2%, però la classifica rivela non solo che i porti cinesi dominano il commercio globale, ma che l’Europa resta lontana dai vertici e compare in alto quasi soltanto con Rotterdam.
Shanghai resta al primo posto e nel 2025 ha superato i 55 milioni di TEU (unità di misura volume dei containe) fermandosi a 55,06 milioni, nuovo record mondiale e sedicesimo anno consecutivo da primo porto container del pianeta. Nei primi dieci posti compaiono ben 6 porti cinesi, a conferma del fatto che la Cina resta il vero baricentro logistico e manifatturiero del mondo. Accanto a Shanghai compaiono infatti Ningbo Zhoushan, Shenzhen, Qingdao, Guangzhou e Tianjin, mentre Hong Kong continua a perdere peso rispetto al passato. L’unico grande porto europeo che riesce ancora ad affacciarsi nella parte più alta della graduatoria è Rotterdam, che resta il principale terminal europeo nel confronto con i giganti asiatici. Più indietro compare anche Anversa-Bruges, in Belgio, però il dato politico ed economico più evidente resta questo, ai vertici della logistica mondiale l’Europa è marginale, mentre la Cina presidia stabilmente la testa della classifica con una massa critica che nessun altro sistema portuale riesce oggi a eguagliare.
Alphaliner conferma che il 2025 è stato il primo anno segnato dalla minaccia e dalla temporanea introduzione dei dazi statunitensi ed è stato il secondo anno completo in cui la crisi del Mar Rosso ha continuato a stravolgere le rotte delle portacontainer. Secondo gli analisti, proprio questi fattori hanno prodotto una forte ridistribuzione dei flussi, soprattutto nel Sud Est asiatico, spingendo le compagnie a riorganizzare i collegamenti e a privilegiare nuovi nodi di trasbordo. I principali beneficiari di questa nuova geografia del commercio sono stati gli hub di transhipment. Global Maritime Hub, citando Alphaliner, segnala in particolare la crescita di Singapore, di Tanjung Pelepas in Malesia, di Colombo, il principale porto dello Sri Lanka sull’Oceano Indiano, insieme a Tanger Med, il grande hub del Marocco affacciato sullo Stretto di Gibilterra, e a Valencia in Spagna. Una parte sempre più rilevante del traffico non passa più lungo le rotte tradizionali con la stessa fluidità di un tempo e viene redistribuita attraverso porti che funzionano come piattaforme di smistamento strategico. Tra tutti, il vincitore assoluto del 2025 è il porto malese di Tanjung Pelepas, che secondo Alphaliner ha registrato una crescita del 14,5%, pari a quasi 1,8 milioni di TEU, salendo dal sedicesimo al tredicesimo posto nella classifica mondiale. I suoi volumi risultano ormai quasi il 55% superiori ai livelli pre Covid. È il segnale più chiaro dello spostamento dei flussi dal Medio Oriente e dal Mar Rosso verso il Sud Est asiatico.
Anche Singapore ha accelerato oltre le attese, con una crescita dell’8,6%, rafforzando ulteriormente il proprio ruolo di grande piattaforma globale di ridistribuzione dei container. Colombo, in Sri Lanka, ha segnato un aumento del 6,5%, confermandosi un punto di passaggio fondamentale nei nuovi equilibri regionali, mentre in India il porto di Nhava Sheva ha registrato un incremento del 12,6%, sostenuto dall’espansione di capacità legata alla seconda fase del terminal.
Il dato più interessante è che questa crescita non nasce da un sistema più stabile, ma da un sistema più stressato. Le interruzioni lungo le grandi rotte e le tensioni geopolitiche hanno favorito i porti capaci di intercettare, redistribuire e riorganizzare i flussi in tempi rapidi. Per questo gli hub di trasbordo sono diventati i principali vincitori della fase attuale, mentre altri snodi storicamente centrali vedono ridursi la loro importanza relativa. A rendere ancora più evidente questo squilibrio è il declino di Hong Kong, mentre salgono scali come Tanger Med, in Marocco, diventato uno dei principali beneficiari mediterranei della crisi di Suez e della ristrutturazione dei collegamenti tra Asia ed Europa.
In sintesi, il commercio container mondiale cresce, però il potere logistico si concentra sempre di più in Asia, con la Cina stabilmente in testa, Shanghai irraggiungibile al primo posto e l’Europa ridotta a presidiare la classifica soprattutto attraverso Rotterdam, molto lontana comunque dal peso e dalle dimensioni dei colossi cinesi.
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