Di seguito la traduzione dell’intervista pubblicata su DIE ZEIT a Parag Khanna, geopolitico di fama internazionale, CEO di AlphaGeo e autore di libri come Move e Connectography.
Il geostratega singaporiano Parag Khanna afferma che, dopo il blocco navale di Hormuz, l’economia mondiale sarà diversa. Le mappe del commercio globale dovranno essere ridisegnate, perché verranno creati nuovi percorsi e deviazioni, e nuove potenze saliranno alla ribalta.
DIE ZEIT : Signor Khanna, sulla parete del suo ufficio, dietro di lei, c’è una mappa che lei ha disegnato dieci anni fa, il Medio Oriente nella rete del commercio mondiale, pieno di rotte marittime, oleodotti, strade di trasporto, cavi. E al centro, lo stretto di Hormuz. Se ora si riuscisse a riaprire questa via marittima, attraverso negoziati o con le scorte militari annunciate dagli Stati Uniti, tornerebbe la vecchia normalità nel commercio mondiale?
Parag Khanna: Se lo stretto di Hormuz verrà riaperto, questo calmerà sicuramente la situazione nel breve periodo. Però la lezione del suo blocco ci resterà profondamente impressa. Abbiamo visto ancora una volta quanto sia centrale la sicurezza delle catene di approvvigionamento, e quanto gli effetti a cascata di un’interruzione possano sconvolgere l’economia mondiale. Il primo shock è stato l’aumento del prezzo del petrolio, ma la crisi di Hormuz ha molte altre conseguenze. Gas elio, fertilizzanti, materie prime agricole, tutte queste forniture sono bloccate. Non dimenticheremo tanto presto quanto il mondo sia vulnerabile a livello sistemico. Nei prossimi anni si parlerà meno di libero commercio o di quale rotta commerciale sia in quel momento la più breve o la più conveniente.
ZEIT: Di cosa si tratterà allora?
Khanna: La risposta strategica a crisi di questo tipo è quasi sempre la stessa. Si dice, dobbiamo costruire deviazioni, così nella prossima crisi non saremo di nuovo presi in ostaggio. Il periodo successivo alla crisi di Hormuz non sarà quindi un ritorno alla vecchia normalità, sarà una fase in cui verranno costruite deviazioni e vie alternative.
ZEIT: Che cosa significa concretamente “costruire deviazioni”? Chi le costruisce e dove?
Khanna: Si tratta di progetti infrastrutturali da migliaia di miliardi di dollari, pensati per aggirare i colli di bottiglia, e non solo in mare. Parliamo di porti, ferrovie e strade, in parte anche di nuove procedure doganali e di frontiera. Tutto questo viene organizzato in forma pubblico-privata. Gli Stati stabiliscono il quadro e fissano le priorità. Però servono anche investitori privati che contribuiscano al finanziamento, altrimenti queste opere non verranno costruite.
ZEIT: Come sarà concretamente il mondo?
Khanna: Dopo Hormuz, questa evoluzione si potrà osservare soprattutto lungo due assi. Il primo è il corridoio IMEEC, l’India-Middle East-Europe Economic Corridor, che collega l’India all’Europa via mare e ferrovia. Era già previsto prima della crisi di Hormuz, ma ora verrà accelerato, perché l’India vuole stabilire vie di trasporto alternative verso l’Europa. L’altro asse è il Corridoio di Mezzo, che va dall’Asia centrale fino all’Europa, un ponte terrestre attraverso Kazakistan, Georgia e Turchia, gestito dagli Stati rivieraschi lungo questo percorso e dai loro operatori ferroviari e portuali. La logica di aggirare i colli di bottiglia in questo modo non è nuova. La Cina lo aveva capito quindici anni fa. Lo stretto di Malacca era il suo punto critico più vulnerabile. Per questo ha costruito deviazioni e ha inventato la Belt and Road Initiative, la Nuova Via della Seta. Dopo la crisi di Hormuz vedremo di nuovo esattamente questo schema. Con una differenza, in questo caso diversi attori spingeranno contemporaneamente la costruzione di vie alternative.
ZEIT: È però estremamente costoso e non sempre realistico. Nel caso del blocco di Hormuz, l’idea di un aggiramento è già diventata un meme su Internet. Perché non scavare un canale alternativo attraverso l’Oman? Perché non è sostenibile né dal punto di vista tecnico né da quello economico, e perché i missili iraniani arriverebbero anche lì.
Khanna: Esistono però esempi di vie alternative. L’oleodotto di Fujairah degli Emirati Arabi Uniti, da Abu Dhabi al Golfo di Oman, aggira Hormuz. L’oleodotto Est-Ovest dell’Arabia Saudita può deviare fino a nove o dieci milioni di barili al giorno verso il Mar Rosso. Inoltre esiste il grande gasdotto dal Qatar attraverso l’Arabia Saudita e la Siria fino alla Turchia. Da tre o quattro anni, Qatar e Turchia sono i grandi sostenitori della ricostruzione della Siria. Si può immaginare che ora la costruzione di condotte lungo queste rotte venga accelerata. Tutto questo, un giorno, darà maggiore resilienza alla futura economia mondiale.
ZEIT: Quando si aggirano i punti stretti del commercio mondiale, a volte se ne creano di nuovi altrove, per esempio quando altri Stati e altri gestori di infrastrutture controllano le nuove deviazioni. Anche queste nuove vie devono essere protette da qualcuno, da pirati, missili, droni, nuovi blocchi.
Khanna: In questo contesto, dal mio punto di vista, sta avvenendo uno degli sviluppi nuovi più interessanti. Nel XX secolo, durante la Guerra fredda, si sosteneva che solo una superpotenza come gli Stati Uniti potesse garantire la sicurezza della libera navigazione. Gradualmente, però, questa funzione viene gestita in modo multipolare. La Cina dispone ormai di una flotta capace di operare a livello globale, e lo stesso vale per l’India. In diversi luoghi del mondo stanno nascendo nuovi meccanismi diplomatici regionali e interregionali. Nell’Oceano Indiano, per esempio, l’India organizza esercitazioni di sicurezza marittima con diverse nazioni. La lezione è questa, per garantire il bene pubblico delle vie marittime liberamente percorribili non servono necessariamente gli Stati Uniti.
