Una portaerei sotto piazza Venezia

Una metropolitana tutta su ferro senza fermate che passa a 40 metri sotto il centro storico di Roma del costo di 5 miliardi. Neppure un think tank formato da Caligola, Nerone e Eliogabalo avrebbe potuto fare di peggio. Dove non ha potuto la follia imperiale sono invece riusciti Rutelli, Veltroni e Alemanno. Dio li fa e poi li inciucia.

Intervista a Antonio Tamburrino, esperto di mobilità
Il gran rifiuto di Rutelli ( espandi | comprimi)
“Buongiorno, sono il Prof. Tamburrino, mi interesso dei problemi della mobilità a Roma. Roma è in una situazione estremamente particolare perché è una città presente sullo stesso luogo da almeno 3 millenni e ha rappresentato nella Storia della civiltà la prima città in cui il problema del traffico è stato risolto in modo originale e scientificoper cui l’Impero Romano ha realizzato a suo tempo 300 mila chilometri di strade di collegamenti e di logistiche e ciò ha rappresentato il primo effettivo sistema di mobilità nella Storia dell’umanità. Era talmente efficiente che Roma con poco più di 50 legioni, riusciva a controllare praticamente tutto il mondo allora conosciuto, spostando le sue truppe in meno di 5 giorni, per allora era una soluzione fantastica.
A Roma c’è stato un progresso di innovazione 2 mila anni fa che è servito da esempio per tutto il mondo, adesso viviamo l’esempio contrario, la peggiore situazione della mobilità in tutte le capitali dell’Europa. Finora abbiamo due linee, un patrimonio ridottissimo rispetto a tutte le altre capitali, è chiaro che una terza linea è fondamentale. Si decise la costruzione 16 anni fa, nel 1994 il Governo stanziò delle somme molto elevate per attrezzare la città in vista del Giubileo dell’anno 2000, i comitati creati ad hoc, tra l’altro con un accordo tra la Città del Vaticano e lo Stato italiano decisero che l’opera prioritaria doveva essere la terza linea della metropolitana. Si partì bene, se non che si creò subito un grosso problema perché a quel tempo il sindaco di Roma era Rutelli che decise, appena salito al Campidoglio nel 1993, di affrontare il problema della mobilità firmando il cosiddetto “Patto del ferro“, con l’allora amministratore delle Ferrovie dello Stato che era Lorenzo Necci. Quando il governo mise a disposizione praticamente il finanziamento totale della nuova metro C, il progetto fu sviluppato da Necci e quindi dai tecnici ferroviari, quello fu un errore fondamentale che purtroppo ci portiamo dietro, perché gli ingegneri delle Ferrovie pensarono a una ferrovia piuttosto che a una metropolitana.
Quindi svilupparono un progetto basato su questi presupposti: metropolitana pesante su ferro, treno, capacità grandissima, 30/40 mila passeggeri, se non ché questi parametri di base si scontrarono subito con la realtà e si vide che realizzare un’opera così colossale nel centro storico di Roma ,con i suoi reperti archeologici, i più importanti del mondo, era un fatto impossibile perché significava mandare all’aria tutte le strade, i monumenti, i palazzi storici e quindi lo stesso sindaco Rutelli che tanto aveva predicato per il mondo a New York, Parigi, Londra, la modernizzazione della città con questo grande intervento, ritirò il progetto della metropolitana e quindi perse il finanziamento statale. Prendendo ad esempio le metropolitane più moderne, leggere su gomma, guida completamente automatizzata che già esistevano, a Lille dal 1982, un altro modello simile è stato poi realizzato a Torino, quindi lo possono vedere tutti, estremamente più contenuto e meno costoso, era una proposta che il Governo fece a Rutelli, ma Rutelli la lasciò cadere e preferì rinunciare al finanziamento statale che era il 100%, piuttosto che aprire a una tecnologia che non era una tecnologia italiana, che metteva fuori gioco i grandi costruttori. Quindi coscientemente nel 1995 il Sindaco rinunciò a realizzare la terza linea della metropolitana a Roma.

La prima metropolitana al mondo senza fermate ( espandi | comprimi)
Poi si ripresentarono le circostanze per riprendere in mano il progetto nel 2001 perché il governo, allora c’era il Governo Berlusconi, varò la “Legge Obiettivo” per realizzare le grandi opere e la linea C fu inserita nell’elenco. La portata dell’opera fu drasticamente ridimensionata, si passò da 30/40 mila passeggeri a soli 24 mila passeggeri e si decise che ormai non si poteva più rinviare l’introduzione dell’automazione integrale, in realtà tutti i suoi parametri di base rimasero i caratteri di una metropolitana praticamente simile a un treno.Quindi una metropolitana mastodontica nelle dimensioni, estremamente costosa e impattante. Quest’opera è stata appaltata, è andata avanti in qualche modo per quanto riguarda la parte periferica, quindi la più facile, dalla periferia est di Roma fino a San Giovanni, alle mure aureliane e nel momento in cui il cantiere sta per entrare nella parte centrale della città, quindi dove i problemi sono quelli più seri, si sono evidenziati tutti i limiti. Di fatto ora siamo nella situazione in cui non ci sono più soldi e se mai si dovesse continuare questa metropolitana, essa attraverserà l’intero centro storico della città, quindi il centro dove si ha più bisogno di portare persone in metropolitana e non più in auto, ma lo attraverserà senza fermate: un primato di assoluta rilevanza storica perché fare le metropolitane senza fermate, aprirà una nuova epoca nella tecnologia della mobilità! I cattivi progetti, i cattivi interessi imprenditoriali, le miopie politiche hanno fatto sì di portare avanti un progetto assolutamente antistorico.
Il passo per arrivare a una svolta, quello che noi chiediamo è di applicare le normative europee e che il problema sia pubblicamente discusso e pubblicamente esaminate le soluzioni, in modo che anche in presenza di questo atteggiamento bipartisan della classe politica – imprenditoriale, che finora ha sostenuto un intervento inutile e dannoso per la Città di Roma, sia ribaltata la situazione e si dia un segno di modernizzazione sia tecnologico che per l’organizzazione civile della società.

La portaerei di piazza Venezia ( espandi | comprimi)
Posso mostrare alcune immagini dove si vede in maniera comparata quello che comporta la vecchia metropolitana e quello che comporta la nuova. Possiamo vedere una sezione, abbiamo la linea del terreno e qui ci sono gli edifici, la strada, la piazza, quindi noi dobbiamo arrivare a questo livello per uscire o entrare dalla metropolitana,per arrivare alla metropolitana pesante, quella attualmente in costruzione. Si deve scendere per circa 40 metri, una discesa estremamente lunga e faticosa che ha bisogno di spazi enormi per scale, scale mobili, ascensori e di lunghi corridoi perché le due linee di corsa sono distanti almeno 50 metri tra di loro. Viceversa nella soluzione tipo Torino che è stata recentemente utilizzata da altre città, per esempio Losanna, ci sono, anziché due grandi tunnel, un tunnel unico che è addirittura più piccolo di ognuno dei due tunnel di Roma e a una profondità molto più ridotta, anziché 40 metri solo 10/12 metri. Questo ci permette, tenendo presente il fatto che la metropolitana di Torino non ha ruote in ferro, ma in gomma, di realizzare un tracciato dove le curve sono molto più strette e il cambio di pendenza più rapido. Più in dettaglio, il tunnel utilizzato per Torino dove corrono i due vagoni che ha un diametro di 7,60, mentre ognuno dei due tunnel di Roma ha un diametro di 10 metri.
E’ il caso della stazione di piazza Venezia che è una specie di enorme porta-arei da inserire nel sottosuolo della città, addirittura passando sotto il basamento dell’Altare della Patria e poi correndo lungo i percorsi più difficili del centro storico, subito dopo piazza Venezia, sottopassa via del Plebiscito.
Nella rappresentazione comparata dei due tracciati, il tracciato doppio della metropolitana pesante attraversa tutto il tessuto urbanistico, indipendentemente da quello che è il reticolo di superficie, mentre il tracciato della metropolitana leggera su gomma si adagia al di sotto del reticolo viario. Se si realizza il sistema Torino, è possibile un unico tunnel completamente in sotterraneo senza interferire con il traffico di superficie, senza isolare la piazza, senza provocare cedimenti. Inoltre, siccome la stazione è a profondità modesta, non c’è più bisogno di avere scale mobili, ma la risalita può essere effettuata solo con ascensori e la conclusione è che la stazione richiede uno spazio di pochissimi metri quadrati e quindi non c’è più impatto con lo strato archeologico o con la circolazione, con il tessuto architettonico e urbanistico. Questa proposta permettere di ridurre enormemente i tempi e i costi, non solo di costruzione, ma anche di gestione e offre una qualità del servizio estremamente più elevata e sarebbe l’opera indispensabile che potrebbe permettere di avere il risultato straordinario di rendere totalmente pedonale l’intero centro storico di Roma. Avremmo un luogo pieno di storia, di bellezza, di ambiente con un servizio di mobilità pubblica di altissima qualità. Sarebbe un’utopia all’altezza della nostra storia, perché anche l’Impero Romano è stato costruito inizialmente sulle utopie che poi dopo si sono realizzate.

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